Forskningsfartyget Sunbeams historik

Sunbeam byggdes 1905 i Lowestoft i östra England. För att bygga detta fartyg, så att det skulle tåla alla väder till sjöss, avverkades ca 100 av Englands allra bästa ekar. Trädens krokiga partier valdes av varvets "master" ut till att bli delar av de mest svängda partierna, medan de mer rakväxta bitarna sågades upp till bordläggnings-plank.

Sunbeam har seglat på många vatten alltifrån Nordsjön och Atlanten till Medelhavet och Fyrisån. Hon var en av de många "smacks", ursprungligen kutter- sedermera ketchriggade, rakstävade, långkölade och ganska djupgående (ca 3 m) seglande fiskefartyg som under senare hälften av 1800-talet ersatte mindre och bräckligare farkoster vid Englands kuster. Med denna sjövärdiga båttyp kunde fisket ute på Nordsjöbankarna ske säkrare och effektivare. Allting är relativt, många kuttrar gick under i Nordsjöns djup. Mycket sällan var dock den direkta orsaken det hårda vädret i sig. Det hände dock ofta att fartygen rammade varandra nattetid i rykande storm med fatala skador som följd. En annan vanlig haveriorsak var att man helt enkelt i hårt väder seglade upp på land. Många kuttrar mötte sitt öde i form av artellerield från tyska ubåtar under första världskriget.

Att i hårt väder stå på ett öppet däck - skyddande däckshus kom först senare i och med maskindriften - var ett rakt igenom salt jobb. Fartygstypen har genom ett minutiöst rekonstruktions- och inmätningsarbete skildrats av Edgar J. March i boken "Sailing Trawlers", som för oss skandinaviska kutterentusiaster är jämställd med Böckernas Bok. Där finns allt om dessa fartyg! Vad säjs om Edgars tillägg i den xy upplagan av boken: "It gave me great pleasure to hear that Sailing Trawlers is constantly consulted by Scandinavian owners, being considered their bible in this sphere".

Fartyget är otroligt stabilt byggt. Spanten är för det mesta 10 tum breda dubbelspant och 5 tum grova. Avståndet mellan spanten är midskepps 10-15 tum, medan det i för- och akterskeppet är tätspantat, d.v.s spanten ligger nästan ihop. Bordläggningen består av 2,5-3-tums ekplank och nästan hela fartyget har en inre garnering av 2-tums ekplank. Man kan med fog säja som de gamla engelska skepparna: "They´ve built two ships into one".

Det är lätt att föreställa sig nödvändigheten av ett stabilt skrov på ett fartyg vars uppgift var att tråla på Nordsjöns bankar. Möjligheterna att erhålla väder-rapporter och stormvarningar i så god tid att man kunde nå hamn innan ovädren bröt ut, fanns inte under Sunbeams ungdom. Man var hänvisade till att rida ut stormarna till havs. Uttrycket "she could face any weather" synes därför utmärkt väl passa som karaktäristik på den engelska kuttern.

Kring sekelskiftet började dock stål slå igenom som byggnadsmaterial för fartyg i den engelska fiskeflottan och ångmaskiner installerades. De gamla segelfartygen kom mer och mer ur modet i England. Bohuslänska fiskare fick härigenom under 1900-talets första decennier möjlighet att billigt införskaffa goda fartyg för fiske på de stora vattnen. Motorer installerades, riggen krymptes ned drastiskt och däckshus, åtminstone en liten styrhytt, uppfördes. Dessa ombyggda kuttrar blev under några årtionden karaktäristiska inslag i bohuslänska hamnar ochfarvatten. Än idag, i vilken hamn man än förtöjer med Sunbeam, kommer det alltid fram någon äldre gentleman som har seglat på Sunbeam eller på något vis känner till henne. Alla tycks samstämmigt vittna om att hon är ett särdeles sjövärdigt fartyg.

Kutterskrovet är kravellbyggt och har ett mycket typiskt utseende. Stäven är rak och aktern har ett kraftigt överhäng för att inte dras ned vid trålning. De engelska kuttrarna hade ursprungligen en mast med den sjöfartsterminologiskt korrekta kutter-riggen. Efterhand som båtarna blev större ökade också storseglet i omfång, för att till slut bli alltför otympligt och manskapskrävande. Då tog man helt enkelt och delade upp den äkta kutter-riggen på två master, och den nya ketch-riggen hade bara fördelar. När denna riggtyp infördes kom kutterbegreppet att ändras från att ha gällt rigg-typen till att gälla själva fartygstypen. De engelska kuttrarna som inköptes till Sverige skiljer sig följdaktligen helt, både vad gäller rigg och skrovform, från andra typer av inhemska kuttrar, t.ex. lotskuttrar, tullkuttrar och fiskekuttrar, vilka alla har traditionell kutter-rigg.


Till Sverige 1937

Sunbeam tjänstgjorde med beteckningen LT 669 som sailing trawler utan maskin på Nordsjöbankarna fram till i maj 1937 då hon av ägarna Jonathan Slater i Basserhill Corton, norr om Lowestoft och John Mathias Barnard, the Maples Cotmer Roal i Carlton Colville söder om Lowestoft såldes till Sverige för en köpeskilling av 104 pund. Köpare var Glücksmans metallaffär i Göteborg som i juli sålde henne vidare till kapten Sten Adolf Karlsson i Väjern. Sten fick henne registrerad samma år med sitt gamla namn och hon fick beteckningen LL 80. Året efter köpet förbyggdes hon och den 15/3 1938 fick Sunbeam sin första maskin installerad, en 55 HK tvåcylindrig Skandia.

Den 23 augusti 1938 grundstötte Sunbeam vid Västra Saltsäckens fyr utanför Dalarö, men kunde fortsätta för egen maskin på resa till Sundsvall med en kölskada.

Den 6 december 1940 fick hon maskinstopp i hård vind vid Skalkorgarna i inloppet till Göteborg och drev på grund. Röda Bolagets Harald bogserade in Sunbeam till Göteborg, där hon sliptogs och tätades. Vid olyckstillfället var hon på resa mellan Arendal och Köpenhamn.

En tragisk olycka inträffade på Köpenhamns redd den 31 juli 1941. Bästemannen Villgott Olsson klämdes så svårt på svänghjulet när han skulle starta maskin att han senare samma dag avled på stadens sjukhus.

Nästa förbyggning av Sunbeam skedde år 1944 vid Hälleviksstrands varv.


Till botten i Öresund

När Sunbeam den 31 mars 1947 var på resa från Menstad till Helsingborg sprang hon kl 1545 läck i svår drivis 0,5 M WSW Skärsbådans kvastprick mellan Höganäsoch Mölle. Hon sjönk efter bara några minuter med stäven före på 20 meters djup. Den tre man starka besättningen klarade sig lyckligtvis i lillbåten och kunde efter ett par timmars rodd i drivisen nå land. Lasten vid tillfället bestod av 100 ton kalisalpeter. När Sten Adolf därefter kontaktade assuransföreningen där Sunbeam var försäkrad för att få ersättning för bärgning nekades han först, eftersom man ansåg att Sunbeam framförts på ett ovarsamt sätt i drivisen. Då reste dock sig alla skepparkollegorna som en man och menade att om det finns någon sjöman som skall ha hjälp med bärgningen så är det Sten Adolf. Och därmed blev det.

Under våren gick man ned till Sunbeam med dykare och fyllde hennes lastrum med vattenfyllda oljefat. Nere under däck fyllde man så ett efter ett oljefaten med luft och fick så småningom Sunbeam att lätta, varvid man successivt drog henne upp på allt grundare vatten. Efter tätning av den ödesdigra läckan kunde man slutligen länspumpa henne. Sunbeam flöt igen efter ett par månader på Öresunds botten. Man hade dock stora problem med allt slam som hade fyllt henne på grund av den starka sanddriften i sundet. Efter renspolning av tändkulemotorn och därpå följande oljebyte dunkade den igång på första försöket! Sunbeam var snart igång igen i sin gamla frakt- och fiskefart.

1948 byttes Skandian ut mot en starkare maskin, en 155 HK tvåcylindrig Bolinder. Under hela 1950-talet seglade hon på Islandsfisket och fiskade under sensommar-förhöst tills skeppet var fyllt med insaltad sill. Resten av året gick hon i fraktfart på Västerhavet och Östersjön.

Efter 22 år på Väjern sålde Sten Adolf Karlsson Sunbeam i november 1959 till Per Eriksson, Udden, Hamburgsund. Den gamle skepparen Sten Adolf, som genom åren hjälpt så många sjömän i nöd, råkade i början av 1980-talet själv ut för en hård sommarstorm när han var ute med en mindre båt i hemmavattnen utanför Väjern och vittjade sina fiskredskap. Stormen ändade Sten Adolfs liv och han återfanns några dagar senare flytande i sin flytväst utanför norska kusten.

Sunbeam förbyggdes 1959 till trålare. Hon fick fiskenummer SD 473 och ersatte den tidigare SD 473 Liberty. Delägare och tillika huvudredare var Gustav Johannisson. Under 1960 renoverades maskin, nya kannor och cylindrar monterades.


Från fiske- och fraktfart till forskningsfartyg

I mars 1962 var det sluttrålat för Sunbeam som då ersattes av Bröderna från Gravarne, omnamnad till Manskär. Enligt köpekontrakt den 9 mars 1962 såldes kuttern Sunbeam till studerande Marianne Hielm, Mats Wolgart och Lars Strångert från Uppsala för att bli forskningsfartyg. Hon övertogs i Göteborgs fiskehamn och priset var 45.000 kronor. Vid sammanträde med Uppsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB (Organisationsnummer 556083-4672) den 27-29 mars beslöts att köpekontraktet skulle ändras så att båten köpts "för räkning Upsala Marinbotaniska Medehavsexpedition AB".

Efter övertagandet togs kuttern till Kungshamn för utrustning. Vid besiktningen som utfördes av Arne Wickberg, Göteborg och Leif Wikström, Lysekil, noterades före köpet att maskinen var lättstartad och gick till synes perfekt. I Kungshamn undersöktes maskinen av en montör från Bolinder och befanns vara helt nedkörd. Som ersättare monterades en 6-cylindrig 160 HK Volvo-Penta TMD 96 som välvilligt skänkts av Volvo, och den gamla reverseringen ersattes av ett Twin Disc backslag som än idag fungerar utmärkt. Sunbeam registrerades som forskningsfartyg.

På kvällen den 13 maj 1962 avgick R/V (research vessel) Sunbeam från Kungshamn på en forskningsresa till Medelhavet. Till skillnad mot de flesta andra långreseskutor kom hon tillbaka till Sverige. Efter expeditionen, som avslutades den 25 augusti samma år, har Sunbeam fortsatt att tjänstgöra som forskningsfartyg i Östersjön, Kattegat och Skagerrak.

I många år gick hon som undersökningsfartyg i Stockholms skärgård i samband med reningsverksutbyggnaden under 1960- och 70-talen. 1985 råkade vi ut för ett fatalt maskinhaveri på den gamla 96-an. Vevaxeln gick rakt av, som tur var i lugnt väder i havet utanför Arkösund. Vi kunde med hjälp av att koppla lillbåten på styrbordssidan och köra vår 20-hästars snurra ta oss med 2,5 knops fart in till Arkösund. Under våren 1986 gjordes sedan ett intensivt storjobb. Det gamla däckshuset, innehållande styrhytt, byssa och toalett, revs i början av mars. Den gamla maskinen lyftes upp ur det stora hålet, en nyrenoverad TMD 100 på 240 HK installerades, ny styrhytt byggdes, och i början på juni gick vi provtur. En vecka senare var vi uppe i Bottenhavet på provtagning.

Under 1980- och 1990-talen har hon seglat som forskningsfartyg för projekt finansierade av främst naturvårdsverket (Miljö/Cellulosa - miljöeffekter av skogsindustriutsläpp, Marin eutrofiering, EUCON - Samband mellan eutrofiering och miljögifter), Naturvetenskapliga forskningsrådet och Världsnaturfonden (giftalgblomningen i Kattegatt). Under 1990-talet har hon, vid sidan av forskningsverksamheten, gått som kampanjfartyg för Svenska Naturskyddsföreningens Östersjökampanj 1991, Coalition Clean Baltics baltstatskampanj 1992, Världsnaturfondens informationskampanj om situationen i Östersjön under Stockholm Water Festival 1993 och i Visby i juli 1994. Sedan 1992 har hon använts som kursfartyg vid Uppsala universitets kurser i sedimentologi ”Östersjön från kust till hav”, ”Havets bottnar från kust till utsjö” och ”Sedimentologisk undersökningsmetodik i kustområden”.

Hösten 1993 sänktes fördäcket av Gustaf Dillner och hans kollegor till ursprunglig nivå. Under 1994 restes nya master, peke kom på plats och riggen återställdes till i stort sett original, med det avsteget att storbommen är ca 2 m kortare än ursprungligen, eftersom vi har en styrhytt för om mesanmasten. Styrhytten är nödvändig, eftersom forsknings-verksamheten kräver ett fungerande navigeringssystem med noggrann positionshållning som absolut krav. Ett visst mått av bekvämlighet är nödvändig när man ligger till sjöss flera dygn i taget och tar prover dygnet runt. Måhända tas det hela under omprövning om ett eller annat år. Under 1998 hissades för första gången på 61 år toppsegel på stormasten, och i september 2001 var det dags att åter hissa mesantoppseglet efter 64 år av ofullständig segelskrud. Nu är hon ett riktigt segelfartyg igen!

Detta år inköptes även 40 ton ek från skeppstimmerplanteringarna på Visingsö. Virket sågades omedelbart upp främst i 2,5- och 3-tumsplankor på 6,5- och 10-meterslängder och har sedan dess legat på tork någonstans i Uppland. Spikraka och kvistfria plankor med en vikt på 200-400 kg styck! Under våren 1999 inköptes ytterligare ca 25 ekar och sågades i varierande dimensioner. Anledningen till denna investering i ekvirke är att vintern 1999/2000 dockades skeppet in i Beckholmsdockan för en första stor s.k. förbyggning. Under ledning av Thomas Hellströms utomordentligt skickliga ledning byttes under indockningen alla spant på båda sidor från styrhytten till förstäven, däcksstöttor, brädgång, förstäv och de 9 översta borden.

4 översta borden i 3” ek och övrig bordläggning i 2,5” ek total 282 meter
60 spant
40 relingsstöttor
4 nagelbänkar
32 m brädgång
2 nya utsirade! Klystimmer
Ny förstäv
Nya judasöron

En andra förbyggningsomgång avslutades våren 2002. Sunbeams akterskepp förbyggdes till originalskick under vinterliggning i Beckholmsdockan vintern 2001/2002. Detta innebar att däcket sänktes till ursprunglig nivå och att språnget i däckslinjen lyftes ca 5 cm i aktern och att relingen höjdes med ytterligare 10 cm längst akterut, totalt således 15 cm. Under vintern har även nya rostfria oljetankar installerats ca 2 meter längre föröver, vilket i sin tur medfört betydande omstuvningsarbeten i maskin. Resultatet är bl.a. att fören ligger djupare och akterskeppet på motsvarande sett ca 3 dm högre än tidigare. 

Akterskeppet:
16 Spant
8 Relingsstöttor
142 lpm bordlägghning
Häcksoffa
2 nagelbänkar
16 lpm brädgång
16 lpm skarndäck
300 m däcksvirke furu 2x5”
17 häcktimmer,
ny akterstäv,
ny roderport

Omfattningen av dessa förbyggningar i två etapper är ca 9.000 arbetstimmar och kostnaderna kan i grova drag uppskattas till 1,5-2 MKr. Som en uppmuntran har vi även fått s.k.skutstöd från Sjöhistoriska muséet med 100.000 kr med motivering att hon har en sjöhistoriskt bevaransvärd häck. Det är inte många gamla damer som kan visa upp ett sådant intyg.

Under våren 2003 installerades ett nytt elverk drivet av en Yanmar diesel. Strax efter att installationen var klar genomfördes ett uppdrag för Fiskeriverket som skulle ut och försöka finna orsaken till varför bestånden av abborre och gädda hade gått ner så mycket. En resa Uppsala-Mönsterås-Furusund på våren och en resa Stockholm-Mönsterås-Öregrund i augusti. Utöver det gick Sunbeam till både Vänern och Vättern för att kartera ammunitionsdumpningsplatser åt försvaret.

Ny indockning bokades 15/12 2003 till 17/4 2004 och det blev bråttom att ordna fram däcksbalkar, balkvägare och knän. Turligt nog besökte Sunbeam Visingsö under sommaren 2003 och där träffade man det huggarlag som tidigare hade fällt de ekar som nu finns inbyggda i skrovet. De blev väldigt förtjusta över att få se hur de stockar de tidigare fällt, och sett lämna ön med timmerbil, nu komma tillbaka i form av ett skepp! Det hade aldrig tidigare inträffat och givetvis uppstod glädje och även en möjlighet! Möjligheten bestod i att i ekbeståndet står en del ekar som av en eller annan anledning torkat på rot. Utan besöket där hade aldrig den vetskapen inhämtats och inte heller tjänstvilligheten från huggarlaget att ta fram dem. Dessa ekar blev nu nyckeln till att kunna få fram material till däcksbalkar och balkvägare. Stockarna transporterades till sågen i Österbybruk där de sågades och sedan transporterades de ner till Beckholmen. Material till knän hämtades från bl a Vindö och sågades med mobil såg på Beckholmen.

Mellandäcket
12 nya däcksbalkar
22 knän
24 balkvägare
nya vaterbord
490 meter furudäck 3”x5”

De som arbetat mest med dessa skrovrenoveringar är Thomas Hellström, Mats Ors och vår ”Bästeman” Ture Sahlén.

Som en rejäl bieffekt av arbetet med mellandäck är att hela inredningen mellan maskin och förpiken tagits ner och gjorts om helt och hållet.

Under mellandäck:
Ny byssa med matplats (ekbord!) för upp till 15 pers,
2 nya hytter,
ny toalett,
nytt rum för batterier och septiktank samt
ett stort förråd för segel od.

En stor sponsor i arbetet under däck är Mathias Abrahamsson, Härjedalskök som sponsat med köksinredning. En annan sponsor är Sunbeamvännen Lars Thorén som bidragit med 5000 kr till projektet.

Under 2004 genomfördes bl a en en-månads kampanj tillsammans med Sveriges Naturskyddsförening, 14 olika hamnar besöktes från Fagerviken i norr till Lysekil på västkusten. Kampanjen blev enligt SNF lyckad och förutom uppmärksamhet i lokala tidningar, regional- och riks TV samt dito radio kom ca 10 000 besökare ombord på Sunbeam under dessa veckor! Under november utfördes även en kartering av en ammunitionsplats i Mälaren varefter Sunbeam förtöjde i Uppsala kvällen innan 30 cm snö kom och isen lade sig under natten i Fyrisån!

Under 2005 genomfördes en jubileumsresa till Lowestoft England, där Sunbeam en gång kölsträcktes och sjösattes 100 år tidigare dvs 1905. Jubileumsseglatsen började dagen före midsommarafton och i Trelleborg mönstrade första besättningen ombord av vänner, bekanta, arbetskamrater och anhöriga. Resan genomfördes tillsammans med systerfartyget Deodar med hemmahamn i Brixham.
Den 7 juli gled vi sida vid sida under fulla segel in i Lowestoft hamn. 1937 hade Sunbeam lämnat Lowestoft och kom således tillbaka 68 år senare! Den ibland varande skepparen Jan Hedegård, då boendes i närheten av Norrich, hade arrangerat så att vi kunde ligga vid traditionsfartygskajen inne i Royal Norfolk and Suffolk Yacht Clubs hamnbassäng.
Kvällen efter hölls ett bejublat 100-års firande med 100-årstårta som smackades (!) i stäven på Sunbeam och därefter jubileumsmiddag på klubbhuset. Händelsen uppmärksammandes både i tidningar och TV.
Andra etappen blev Lowestoft-Brixham och tredje etappen gick tillbaka till Lowestoft med en avstickare till Frankrike på vägen. Därefter startades resan mot Sverige och Strömstad.
Första hamn blev Van der Helder och sedan gick man mot Hvide Sand på Jyllands västkust.
Oturligt nog fick man en läcka utanför Helgoland kl. 21.50 den 30/7 2005. Vatten trängde in midskepps och rann genom fartyget och började snart fylla maskinrummet. Då detta upptäcktes var vattennivån strax under durkarna i maskinrummet! Man startade då huvudmaskin som har en impellerpump med ca 150 l/min i pumpkapacitet. Den 220V pump som installerades under resan till Lowestoft hade bränt ihop pga av stopp i utloppet. Även impellerpumpen blev igensatt och pumpade inget. Vid det läget ropade man på hjälp och en helikopter gick ut från Helgoland. Denna plockade upp 9 personer ur besättningen men Peter Hallerdt, Peter Hagman och Arne Andersson stannade kvar ombord. Helikoptern kom ut med en dieseldriven länspump och med hjälp av den kunde vattennivån sänkas och Sunbeam kunde för egen maskin ta sig in till Helgoland.
I augusti 2005 blev Sunbeam K-märkt vilket blev ett mycket välkommet kvitto på att våra ansträngningar att renovera Sunbeam på ett ur kulturhistorisk pietetsfullt sätt.
Under våren 2006 certifierades Sunbeam till handelsfartyg/forskningsfartyg och nästa steg är nu att komma fram till målet att Sunbeam klassas som Traditionsfartyg


Aktuella data för Sunbeam 2006